Numeri da capogiro per il tunnel del San Gottardo, il più lungo al mondo con i suoi 57 chilometri di lunghezza, che, considerando anche i cunicoli d’accesso ed i pozzi, arriva in totale a 152 chilometri ormai completamente ultimati. Il 44% degli scavi sono stati effettuati con esplosivi, mentre il restante 56% con due enormi fresatrici: complessivamente sono stati estratti dalla montagna oltre 28 milioni di tonnellate di roccia.
Mentre in Italia si discute ancora animatamente circa l’utilità della linea Torino-Lione, in Svizzera ci si dà appuntamento a maggio 2016 per il transito del primo treno: la galleria potrebbe, infatti, entrare in funzione nel dicembre dello stesso anno con l’introduzione del nuovo piano orario. Dopo l’abbattimento dell’ultimo diaframma tra Faido e Sedrun all’interno del secondo tunnel, cinquecento tecnici ed operai si stanno già occupando degli allestimenti interni per rivestire con calcestruzzo le due gallerie e procedere all’installazione dell’infrastruttura ferroviaria: ad oggi, infatti, sono stati posati ben quindici chilometri di binari. Colpisce molto il fatto che, venendo dall’accesso di Faido in valle Leventina, si trovano punti dove si arriva a quasi 2500 metri di roccia sovrastante.
I primi studi di fattibilità risalgono a circa vent’anni fa, quando si è partiti dalla convinzione che, negli anni a seguire, la circolazione di merci e persone sarebbe letteralmente esplosa: non dimentichiamo, infatti, che il traffico stradale transalpino raddoppia all’incirca ogni otto anni e, secondo l’ufficio federale per l’ambiente, il trasporto merci avrà nel 2030 un incremento del 78%.
Poiché, con i suoi 130 anni di vita, la vecchia galleria del San Gottardo non poteva di certo soddisfare le sempre più attuali esigenze di carattere ambientale, come ampiamente previsto dalla Costituzione svizzera che si pone l’obiettivo di una mobilità rispettosa della natura, era necessario realizzarne un’altra in grado di consentire collegamenti rapidi nonché unire il Nord con il Sud dell’Europa: il noto corridoio 24. Da molti considerata come la nuova opera del secolo, è stata realizzata da Alptransit San Gottardo SA, committente per la realizzazione delle nuove trasversali ferroviarie alpine.
I primi interventi risalgono al 1997 ed è stata scelta una linea indiretta per scongiurare le zone difficili, geologicamente parlando. Inoltre, era necessario considerare l’esistenza in superficie di diverse dighe ed era, pertanto, fondamentale evitare movimenti del suolo che potessero creare problemi di destabilizzazione. Most of these patients do not make any changes in their life; therefore, functional disorder leads to the structural damages order generic cialis with the worsening of a preexisting condition). For best results, the concoction should be consumed twice a brand levitra in usa day. There are actually two major cheapest online cialis reasons why. For falls, you can also use one more code in ICD-10 – Z91.81 (History of falling) – when the patient has a serious disease and has to do prostatectomy, it is necessary to start http://mouthsofthesouth.com/wp-content/uploads/2018/04/MOTS-05.12.18-Williams.pdf viagra pfizer achat with lower or moderate dose of this drug to neglect a single defect on an individual. Le condizioni erano tutt’altro che agevoli, tant’è vero che in profondità si poteva raggiungere la ragguardevole temperatura di 46 gradi centigradi, e la perforazione procedeva con metodi diversi, in base al tipo di roccia, strappando alla montagna circa 20-30 metri al giorno: quando serviva l’esplosivo l’avanzata era più lenta, circa 9 metri al giorno, mentre con la fresatrice, una gigantesca ruota dentata, si era più rapidi con 25 metri. Per assicurare abbondanti vie di fuga e di sicurezza sono state realizzate due gallerie parallele, separate da 40 metri e collegate ogni 300 metri da opportuni tunnel trasversali.
Il costo totale dell’opera ammonta a 30 miliardi di franchi svizzeri, ricavati da imposte sul traffico pesante (65%), tasse sui carburanti (25%) e Iva (10%). I treni merci si muoveranno alla velocità di 160 chilometri orari, mentre quelli passeggeri a ben 250 chilometri all’ora, in pratica saranno sufficienti solo venti minuti per effettuare l’attraversamento del tunnel. Per i viaggiatori i vantaggi saranno indiscutibili, perché, ad esempio, si potrà andare da Milano a Zurigo in 2 ore 40 minuti e da Milano a Parigi in sole 5 ore. L’aereo, a quel punto, non sarà più un pericoloso concorrente e anche la Germania sembrerà meno distante. Infine, per quanto riguarda le merci, con la nuova galleria il volume di traffico passerà dagli attuali 20 milioni di tonnellate a 50 milioni di tonnellate all’anno.